Triumph Daytona 675 /R 2013-2016 (H67)
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Motor-/Art3-Zylinder, 4-Takt 4-Ventile DOHC
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Hubraum675 ccm
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PS/KW128 PS (94 kW) bei 12.500 U/min
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Gewicht184 kg
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Sitzhöhe830 mm
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Reifendruck vorne2,35 BAR
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Reifendruck hinten2,48 BAR
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Reifengröße vorne120/70 ZR 17M/C(58W) (Tubeless)
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Reifengröße hinten180/55 ZR 17M/C(73W) (Tubeless)
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Gabel und StandrohrdurchmesserÖhlins Telegabel, Upside-Down, 43 mm
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AntriebsartKette
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Motoröl Füllmenge ohne Filter3,0L 10W-40/10W-50
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Motoröl Füllmenge mit Filter3,2L MIN. API SH
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BremsflüssigkeitDOT 4
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Tankfüllmenge17,4 Liter
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Kühlflüssigkeitsmenge2,1 Liter
Verklemmte Gaszüge und defekte Anschlusskabel
Die Daytona 675 als auch die 675 R stehen bei guter Pflege auch nach Jahren grundsolide da. Hier macht es sich bezahlt, dass die Qualitätsprüfung von Triumph einen hervorragenden Job macht. Das spiegelt sich auch in der Rückruf-Quote wieder, die im Falle der Daytona-Baureihe als sehr gering bezeichnet werden kann.
Lediglich ein Problem ist bekannt, weshalb Bikes aus den Modelljahren 2010 bis 2011 in die Werkstatt beordert werden. So kann bei Motorrädern mit den Seriennummern 464449 bis 516155 das Kabel des Spülventils des Systems zum Auffangen von Benzindämpfen mit dem Auspuff in Berührung kommen und einen Kurzschluss verursachen.
Ebenso unauffällig ist auch die Daytona 675 R ab dem Baujahr 2013. Als problematisch erweisen sich lediglich die Gaszüge im Bereich des Lenkkopfs. Laut Triumph kommt es vor, dass die Züge sich zu frei bewegen verklemmen, und das Gas in Vollgasstellung verbleibt. Das Problem lässt sich in der Werkstatt schnell beheben. Bei Modellen mit ABS wird eine zusätzliche Drahtführung für die beiden Gasseilzüge angebracht. Bei Bikes ohne ABS ergänzt die Werkstatt den Lenkkopfbereich um eine entsprechende Drahtführung. Betroffen hiervon sind Motorräder des Baujahrs 2013 mit den Seriennummern: .…564948 bis …572547
Die „Kleine“ ärgert die 1000er auf der Piste!
Wer das erste Mal auf die Daytona 675 R Bike steigt und ein paar Kurven nimmt, wird das Gefühl nicht los, dass die Maschine aus der stabilen Seitenlage umkippt. Kaum ein anderes Bike ist so agil. Darüber hinaus gibt die Daytona dem Fahrer ein unverfälschtes Feedback über die Beschaffenheit des Straßenbelags. Es ist so, als würde man jeden Zentimeter des Asphalts erspüren. Anteil daran hat sicherlich die auf Sport getrimmte Serienbereifung von Pirelli, die zu knapp einem Viertel aus einer racingtauglichen Gummi-Mischung besteht.
Auch beim präzisen Fahrwerk geht Triumph keine Kompromisse ein: Federbein und Gabel kommen von Öhlins und lassen sich individuell einstellen. Dabei sollte man auch erwähnen, dass der Fahrkomfort nichts für Alltagsfahrer ist und eher von der sportlichsten Sorte ist.
Auch hinsichtlich der Ergonomie macht die Daytona 675 R keinen Hehl daraus, dass Sie auf die Rennstrecke gehört. Ihre schmale Bauform lässt dem Fahrer viel Bewegungsspielraum. Vor allem in den Kurven ein Genuss, auch weil sich die Triumph sehr leicht in die Kurven drücken lässt und für die Schräglage wie gemacht ist. Die Krönung ist der drehfreudige Dreizylinder mit 128 PS, der in Kombination mit der Arrow-Auspuffanlage und einen betörenden Racingsound produziert.
Neue oder alte Daytona 675 R? Das sind die Unterschiede:
Die Daytona 675 R wurde erstmals 2011 aufgelegt und ab dem Baujahr 2013 einem Upgrade unterzogen. Das Ergebnis der Modellpflege: eine Leistungssteigerung von 125 auf 128 PS sowie ein leichtes Drehmoment-Plus von 2 Nm.
Auf der Strecke entscheidender ist die Erhöhung der Drehzahl, denn das 2013er Modell rennt erst bei sagenhaften 14.400 U/min in den Begrenzer. Ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal, an denen man beide Jahrgänge leicht auseinanderhalten kann ist die Auspuffanlage. Bei der 2013er Daytona 675 R wanderte das kurzgehaltene Endrohr von der Underseat-Lage nach rechts unten und wurde in die Verkleidung integriert.
Auch bei den Bremsen hat Triumph aufgerüstet. Zwar wird die neue R nach wie vor von Brembo-Vierkolben-Monoblock-Bremssätteln verzögert, allerdings kommt jetzt ein ABS hinzu. Da stellt sich angesichts der zahlreichen Verbesserungen natürlich die Frage, ob sich die Investition in das neue Modell lohnt oder nicht. Hinsichtlich des Fahrwerks läuft es nahezu auf einen Patt hinaus, denn beide vertrauen auf einstellbare Öhlins-Dämpfer. Allerdings federt die Neue Daytona etwas weicher und ist nicht so bretthart abgestimmt wie die Vorgängerin.
Was uns an der Neuen jedoch sehr gut gefallen hat und neben dem göttlichen Motorsound das Sahnestück darstellt: der serienmäßige Quickshifter.
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