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Fit für die Tour? Eine Checkliste für Deine Motorradtour

TEXT // WERNER KOCH   -   ILLUSTRATIONEN // FRANZ SCHOLZ

ALPEN, NORDKAP, MITTELMEER – ODER EINFACH FREI SCHNAUZE DURCH DIE LANDSCHAFT BRETTERN. EGAL WOHIN: URLAUB AUF DEM BIKE MUSS SEIN. DAMIT DER AUSRITT NICHT GLEICH AN DER ERSTEN TANKE IM SCHLAMASSEL ENDET, HAT UNSER RIDING COACH WERNER „MINI“ KOCH EINE CHECKLISTE FÜR EUCH ZUSAMMENGEBAUT.

Bremsbeläge
Obacht! Die Rillen können, müssen aber nicht die Verschleißgrenze markieren
zu den Bremsbelägen
Druckmessgerät
Muss mit! Auf den Luftdruckprüfer an der Tanke könnt Ihr nicht zählen
zum Produkt
Hakenschlüssel
Ungeliebt, aber wichtig: Der Hakenschlüssel gehört ins Bordwerkzeug
zum Produkt
Gehörschutz
30% mehr Konzentration durch Ohrstöpsel
zum Gehörschutz

Ja, so kann man’s auch machen: Gepäckrolle feststrapsen, Europa-Landkarte in den Tankrucksack, Sprit zapfen und auf die Brause. Hauptsache weg. Geht. Kenn’ ich. Weil vorher für nix Zeit war. Maloche bis Freitag um fünf und um sechs auf der Bahn. Die grobe Himmelsrichtung stimmt, aber die Feinheiten hat man versemmelt. Und bezahlt dafür. Mit ätzenden Strecken, Pannen, Ärger und einem Urlaub, der später beim Motorrad- Stammtisch immer so anfängt: „Oh Gott, wisst ihr noch, damals, die Chaos-Tour nach …! Müsst Ihr nicht nachmachen. Echt nicht. Nehmt Euch zwei Stunden Zeit, kümmert Euch um den Bock, tüftelt eine geile Route aus und packt ein, was Ihr wirklich braucht.

»DIE PANNE UNTERWEGS IST NUR IM NACHHINEIN EINE GUTE STORY« Werner »Mini« Koch - Motorrad-Tester, Profi-Schrauber, Journalist und für roadbooktouren.de als Tourguide unterwegs.

1. Bremsbeläge & Bremsscheiben

2. Reifenprofil & Lauffläche

3. Ketten & Kettenräder

Schon mal versucht, in Ligurien einen Satz Bremsbeläge für Eure Kiste aufzutreiben? Keine 08/15-Klötze, sondern genau die für die Nissin-Bremszangen mit den zwei Haltebolzen und dem kleinen Federstahlblech. Ihr werdet Euch wundern. Deshalb: Macht Euch die Mühe, funzelt mit der Taschenlampe in die Bremssättel – oder nehmt die Sättel ab – und checkt, ob noch genügend Material auf der Grundplatte klebt.

Grundsätzlich gilt: Für eine 1000-Kilometer-Tour durch kurviges Gebiet oder gar die Alpen müssen mindestens 3 Millimeter Belagstärke vorhanden sein. Nicht täuschen lassen, die eingefrästen Querrillen können, müssen aber nicht die Verschleißgrenze anzeigen. Immer daran denken, dass bei voller Zuladung und heißgefahrenen Bremsen der Verschleiß deutlich zunimmt.

Und wenn Ihr schon dabei seid, lohnt auch ein Blick auf die Bremsscheiben, deren Dicke keinesfalls unter dem aufgeprägten Minimalwert liegen darf. Die Stärke lässt sich am besten mit einer Mikrometerschraube in der Bremsringmitte messen.

Anders als im alltäglichen Gebrauch verschleißt der Gummi auf der Tour durch kurviges Gebiet viel schneller. Höhere Zuladung, höhere Reifentemperatur und bei der Kurvensause deutlich mehr Abrieb im Schulterbereich stressen die Pneus ordentlich. Deshalb muss vor jeder längeren Tour die Profiltiefe über die gesamte Lauf­fläche gemessen werden. Die flüchtige Kontrolle reicht nicht, da ein gleichmäßig abgerubbelter Reifen auf den ersten Blick kerngesund aussieht, zumal die sogenannten TWIs (Tread Wear Indicators), also die Verschleiß-Markierungen in den Profilrillen, mit ihren üblichen 0,8 Millimetern eine ausreichende Restprofiltiefe vorgaukeln, die in Deutschland, Österreich und der Schweiz nicht zählt. Hier gelten 1,6 Millimeter. Und daran denken: Viele Reifentypen bauen gegen Ende der Laufleistung deutlich schneller ab als zu Anfang. Das gilt speziell in Kurvenrevieren mit griffigem, aber abrasivem Belag, wie etwa in Zentralfrankreich oder den italienischen Abruzzen. Auf Küstenstraßen verursacht der Belag weniger Abrieb, ist aber oft rutschig.

Ausser der Profiltiefe wird über den gesamten Umfang kontrolliert, ob Fremdkörper, mechanische Beschädigungen oder Profil­ausbrüche, sogenanntes Junking, zu entdecken sind. Muss Ersatz beschafft werden, darauf achten, ob der Reifen eine Zusatzkennung hat, die meist als Buchstabe hinter der Typenbezeichnung steht. Pflichtübung, und generell alle 14 Tage fällig: Den Luftdruck nach Handbuch oder Reifenherstellerangabe mit einem geeichten Prüfgerät bei kalten Reifen messen und wenn nötig korrigieren.

Auch wenn die genialen X- und O-Ring-Ketten die Lebensdauer des Sekundärantriebs – so nennt sich die Kraftübertragung zwischen Getriebeausgang und Hinterrad – enorm verlängern, irgendwann ist selbst beste X-Ring-Kette hinüber. Das Tückische: Wie bei manchen Reifen nimmt der Verschleiß von Kette und Kettenrädern gegen Ende dramatisch zu. Was auch daran liegt, dass sich die Dauerfettfüllung durch beschädigte oder verschlissene Dicht­ringe aus dem Staub gemacht hat. Die hochbelasteten Bolzen laufen dann trocken und reiben sich in kürzester Zeit auf. Bei der Sichtkontrolle darauf achten, ob Dichtringe fehlen. Was speziell bei großvolumigen Ein- und Zweizylindermotoren vorkommt, da diese durch die ruppige Kraftentfaltung bei tiefen Drehzahlen die Kette mitunter zum Peitschen bringen. Dabei schwingt das obere Kettentrumm stark und mit hoher Frequenz auf und ab, wodurch die Dichtringe davonfliegen können.

Eindeutiges Indiz für eine überlängte Kette: Sie erfordert häufiges „Nachspannen“, weshalb sich die Markierung schnell dem Ende der Skala zuneigt. Lässt sich die Kette deutlich vom Kettenrad abheben, müssen Kette UND Kettenräder erneuert werden. Wer viel mit Gepäck und/oder Sozius unterwegs ist, kann dabei gleich die Gesamtübersetzung ändern und vorn einen Zahn kleiner wählen. Das sorgt für mehr Zugkraft und damit einen besseren Durchzug, im Gegenzug steigt die Drehzahl im letzten Gang etwas an.

Für kurvige 1000 km braucht es Minimum 3 mm Belag. Bremsklötze immer paar- und radweise wechseln.
Bremsbeläge überprüfen
Lässt sich die Kette trotz korrekter Spannung um mehr als 3 mm vom Kettenrad abheben, ist sie genauso fällig wie beim Erreichen der Verschleißgrenze.
Kettenspannung prüfen

4. Federelemente einstellen

Mehr Zuladung zwingt die Federung speziell hinten in die Knie, wodurch sich die Lenkgeometrie verändert und die Schräglagenfreiheit kleiner wird. Deshalb: Macht Euch die Mühe und erhöht sowohl die Federvorspannung als auch die bei vielen Maschinen verstellbare Dämpfung. Die passenden Werte findet man entweder im Fahrerhandbuch oder man orientiert sich an den Angaben für die Grundeinstellung (siehe POLO Magazin 1/2018).

Flüssigkeits-Check

Bevor es losgeht und auch unterwegs immer mal den Pegel von Kühl-, Bremsflüssigkeit und ggf. Kardanöl prüfen. Beim Motorenöl ist alle 500 Kilometer eine Kontrolle anzuraten. Speziell wenn das Krad schon einige zigtausend Kilometer auf der Uhr hat, könnte sich das Öl über verschlissene Ventilschaftdichtungen oder Kolbenringe verflüchtigen.

6. ERGONOMIE

Kurz zum Motorradtreffpunkt oder zum Händler ums Eck, kein Problem, wenn die Hebel und Schalter verdreht in alle Himmelsrichtungen zeigen. Wer aber zehn Stunden auf dem Bock sitzt, wird die Auswirkungen seiner verzwurbelten Ergonomie oder verbogener und ausgelutschter Bedienelemente bald zu spüren bekommen. Das fängt mit den alten, abgewetzten und ausgehärteten Griffgummis an. Wer deshalb heftig zugreifen muss, verkrampft die Unterarme und hat kein Gefühl fürs Vorderrad. Weiche, dünne Griffe mit passender Oberflächenstruktur verbessern das Lenkgefühl und schonen die Unterarme. Gleiches gilt für Handhebel, die korrekt in der Verlängerung der Handflächen eingestellt sind. Ist ein Knick in die Biomechanik einbaut, stresst das die Sehnen und betäubt das Gefühl für Bremse und Kupplung. Ohne Verrenkungen müssen sich auch Schalt- und Bremshebel bedienen lassen. Grundposition immer aufs jeweilige Schuhwerk anpassen. Dicke Enduro-Stiefel z. B. erfordern oft ein Tiefersetzen des Brems- und Höhersetzen des Schalthebels. Letzterer muss zudem so justiert sein, dass der Gang beim Hochschalten mühelos bis zum Anschlag durchgezogen werden kann. Speziell bei Schaltautomaten, den sogenannten Quickshiftern, ist es zwingend, den Schaltvorgang schnell und vollständig zu absolvieren. Der Bremshebel muss in der Nulllage so tief stehen, dass der Stiefel entspannt auf dem Knauf steht, ohne Druck aufzubauen und die Scheibe blau zu bremsen.

Bekleidung

Schutzkleidung sollte stramm anliegen, aber niemals so eng, dass die Blutzirkulation eingeschnürt wird. Auch Handschuhe dürfen an den Bündchen keinen Blutstau verursachen, durch den die Hände pelzig werden und „einschlafen“. Sehr zu empfehlen: dünne Unterhandschuhe aus Baumwolle oder Seide, die selbst in dünnen Sporthandschuhen für eine angenehme Wärme in der Übergangszeit sorgen, ohne das Griffgefühl für den Lenker einzuschränken. Für den Hals ist das dünne und vielseitig nutzbare Schlauchtuch (Buff) unersetzlich. Ob als Kälteschutz auf der Passhöhe, als Wespenabwehrschild im Spätsommer oder zur Sturmhaube umgebaut. Neue Bekleidung, ob Kombi, Helm, Stiefel oder Handschuhe, muss vor der großen Tour mindestens einen Tag lang eingetragen werden. Nur dann ist sichergestellt, dass auf Dauer nichts drückt, zwackt oder reibt. Nix ist lästiger als ein raues Kragenfutter, das die Haut am Hals aufschmirgelt, ein Helm, der auf die Schläfen drückt, oder Stiefel, die den Fußballen quetschen. Ihr wärt nicht die Ersten, die die Heimreise mit ihren Sneakers antreten.

Vorspannung an zuätzliches Gewicht anpassen. Faustregel: 5 mm am Feder­bein entsprechen 10 mm Höhenänderung am Heck.
Federvorspannung anpassen
Über 100 dB(A) unterm Helm sind keine Seltenheit. Turbulenzen einer un­günstig positionierten Verkleidung können den Schalldruck noch erhöhen.
Motorrad Gehörschutz

Gehörschutz

Obwohl es dauert, bis man sich an das taube Gefühl gewöhnt, sind Ohrstöpsel angeraten. Mediziner gehen von einer bis zu 30% höheren Konzentrationsfähigkeit aus. Unterm Helm werden je nach Tempo, Motorrad- und Helmmodell über 100 Dezibel gemessen. Von den Langzeitschäden, die solcher Lärm verursachen kann, wollt Ihr gar nichts wissen. Prinzipiell reichen Ohrstöpsel aus Schaumstoff, besser, weil auf hohe Tonfrequenzen (Hupe, Martinshorn) abzustimmen, sind vom Hörgeräteakustiker angefertigte Otoplastiken.

Sack & Pack

Wer mit Rucksack unterwegs ist, kann sich üble Verspannungen zuziehen, die oft zu Kopfschmerzen führen. Deshalb Trageriemen so justieren, dass der Bagpack leicht auf der Sitzbank aufliegt, was Schulter- und Nackenmuskulatur entlastet. Auch muss das Teil symmetrisch sitzen und ausbalanciert beladen sein. Brust- und Bauchgurt immer schließen! Denn greift man während der Fahrt nach hinten, um z.?B. das Gepäck zu kontrollieren, kann der Trageriemen verrutschen und sich hinter den Schulterprotektoren derart verspannen, dass der Arm nicht mehr zum Lenker zurückzubewegen ist.

Beim Verzurren des Tankrucksacks darauf achten, dass keine Leitungen eingeklemmt werden und nicht jedes Wendemanöver von einem Hupkonzert begleitet wird. Nicht nur lästig, sondern gefährlich ist, wenn der Tankrucksack den Blick auf die Kontrollleuchten versperrt. Wer z.B. mit unbewusst gesetztem Blinker unterwegs ist, kann verheerende Reaktionen anderer Verkehrsteilnehmer auslösen. Immer beliebter werden lässig übers Heck geworfene Satteltaschen, und bei korrekter Befestigung funktionieren sie auch tadellos: passen sich der Maschine an, beeinflussen das Fahrverhalten weniger als Koffer, aber aufgepasst bei hochgezogenen Auspuffanlagen (Enduro, Supermoto), dass sich der heiße Schalldämpfer nicht in die Unterseite brennt. Und richtig heiß wird ein Schalldämpfer erst, wenn die Brause auf Durchzug steht. Also vorher ausprobieren. Hab‘ ich nicht gemacht, dafür an der ersten Tanke meine verkohlten Unterhosen mit dem Scheibenputzwasser aus dem blauen Eimer gelöscht.

Die Generalprobe

Generell gilt: Zwei Tage vor der Tour wird die Kiste im vollen Ornat auf der Hausstrecke ausprobiert. Wie lenkt sich das Motorrad? Fängt es bei Vollgas zu pendeln an? Setzt es in Kurven auf? Bleibt das Gepäck bei der Vollbremsung dort, wo es hingehört, oder kommt es obenrum angesegelt? Wenn Ihr zu zweit auf einer Maschine unterwegs sein wollt, ist die Generalprobe umso wichtiger.

Wie viele Stunden & Kilometer

Weil Konzentration und Ausdauer nicht linear über den Tag verlaufen, sondern einem natürlichen Zyklus folgen, sollte man sich möglichst früh in den Sattel schwingen. Von etwa sechs bis elf Uhr hält die erste Welle an, danach rauschen die meisten Menschen ins Leistungsloch. Die Müdigkeit bitte nicht überfahren, sondern mindestens eine Stunde ausruhen (Kette schmieren, tanken, Navi einstellen nicht mitgerechnet). TIPP: Möglichst nicht an den zur Mittagszeit oft überfüllten Gasthöfen am Weg anhalten, sondern abseits gelegene Lokale ansteuern, um nicht durch elend lange Wartezeiten die schönsten Sonnenstunden zu vergeigen. Wenn dies nicht möglich ist: außerhalb der Stoßzeiten, also vor 12 oder nach 14 Uhr, zum Mittagessen abbiegen. Noch besser: rechtzeitig im Tante-Emma-Laden Vesper und Getränke einkaufen und dort pausieren, wo’s am schönsten und ruhigsten ist.

Und denkt dran: Sobald Ihr in der Gruppe unterwegs seid, geht es nicht mehr so zügig vorwärts. Tanken, Pinkelpausen, Streckendiskussionen, alles zieht sich und knabbert am Reisetempo. Also nehmt Euch nicht zu viel vor, das erhält die Freundschaft.

Erfahrungswerte Reifenverschleiß am Hinterrad
O-/X-Ringe bei Motorradketten
Empfohlene Tagesetappen für unterschiedliche Streckentypen
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