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Mann prüft Bremsflüssigkeit an seinem Motorrad

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Text // THOMAS KARSTEN, MONIKA SCHULZ
Fotos // THOMAS KARSTEN, POLO

Einfach die Plane runter reißen, das Moped aus der Garage schieben und in die neue Saison starten? Ne, ne, ne, das solltet Ihr nicht tun. Nach der Winterpause muss die Maschine gründlich gecheckt werden. Und das kann sogar Spaß machen.

Gute Vorsätze sind 'ne super Sache. Zum Beispiel das Motorrad nach allen Regeln der Kunst in den Winterschlaf zu versetzen. Doch wie war das noch nach der letzten Fahrt? Zum Putzen keine Zeit, keine Lust, die nächste Waschbox – meilenweit weg. Ölwechsel? Batterie – oh je. Da kam eh schon Weihnachten, geschneit hat es auch?… Und ruck, zuck ist Ostern in Sicht, die ersten Sonnenstrahlen locken mit milderen Temperaturen. Zeit für den nächsten guten Vorsatz: die Maschine wenigstens jetzt auf Herz und Nieren zu untersuchen.

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Frank Braemer, Leiter der POLO Akademie

Check 1

Sichtkontrolle
Ihr wascht Euer Goldstück von Hand, nicht mit dem Hochdruckreiniger(!), und überprüft dabei, ob alle Schrauben und Teile sitzen, sich alle Hebel frei bewegen lassen, irgendwo Motoröl, Getriebeöl, Kardanöl, Benzin, Brems- oder Kühlflüssigkeit austritt.

Stopp! Ihr wascht natürlich nicht, sondern staubt die Maschine nur ab, kratzt den Dreck mit den Fingernägeln runter und sammelt alles, was irgendwie verölt aussieht, sorgfältig ein. Denn waschen, so richtig mit Wasser und Reiniger, darf man die Maschine vor der eigenen Haustür in der Regel ja gar nicht. Es braucht einen Ölabscheider – wie in der Waschbox. Doch zur Box fahren darf man erst, wenn das Motorrad gecheckt ist. Gleich das erste Dilemma, Ihr werdet es irgendwie und selbstverständlich gesetzeskonform lösen.

Und jetzt weiter im Check.

Check 2

Motoröl
Wer den letzten Ölwechsel nicht vor der Winterpause gemacht hat, sollte dies jetzt in Angriff nehmen. Die vorgeschriebene Viskosität und Füllmenge (mit Filterwechsel) steht im Fahrerhandbuch. Habt Ihr keins, schaut in der Nähe des Öleinfüllstutzens, da ist die Literangabe eingeprägt. Und mit einem teilsynthetischen Motorradöl der Viskosität SAE 10W-40 beziehungsweise 10W-50 liegt Ihr bei keinem einigermaßen modernen Bike daneben. Ältere Modelle mit höheren Bautoleranzen stehen eher auf 20W-40 und 20W-50.

Parat liegen sollten: der neue Ölfilter, ein neuer Dichtring für die Ölablassschraube, Drehmomentschlüssel, Auffangbehälter, Zeitungspapier, Einfülltrichter, Lappen, Ölfleckentferner. Bevor Ihr die Einfüllund die Ablassschraube herausdreht, den Motor warmlaufen lassen, sonst läuft das Öl nicht wirklich gut ab. Das Altöl könnt Ihr übrigens genau dort abgeben, wo Ihr das neue gekauft habt*, natürlich nur in der gleichen Menge, deshalb Kassenbeleg aufbewahren.

Sind alle Dichtungen, Ölfilter und frisches Öl drin, Füllstand je nach Herstellerangabe bei warmem oder kaltem Motor prüfen. Bei vielen Modellen macht ein Schauglas die Sache einfach. Peilstäbe werden zur Kontrolle oft nur aufgelegt und nicht eingeschraubt.

Habt Ihr ein Vergaser-Motorrad und den Ölwechsel vor der Winterpause gemacht, schraubt mal den Einfüllstutzen auf und nehmt eine Geruchsprobe. Bei älteren Modellen kann es vorkommen, dass Benzin über die Zylinder in den Ölsumpf sickert und die Schmierfähigkeit drastisch herabsetzt.

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Check 3

Reifen
Sie sind Eure einzige Verbindung zur Straße, vergesst das nie. Sind sie es nicht, ist irgendwas schiefgelaufen. Und oft genug liegt die Ursache in einer zu geringen Reifenprofiltiefe. Sie darf 1,6 mm nicht unterschreiten (mit Profiltiefenmesser oder dünnem Lineal checken). Viele Hersteller versehen das Hauptprofil auch mit einem Quersteg zur Sichtkontrolle. Schließt der Steg plan mit der Lauffläche ab, ist die Verschleißgrenze erreicht. Kontrolliert die Laufflächen und Seitenwände auf eventuelle Risse, Wülste, Marmorierungen und sogenannte Standplatten, die auftreten können, wenn die Reifen während der Winterpause nicht entlastet wurden.

Idealerweise habt Ihr den Reifenluftdruck beim Einmotten um 0,5 bar (zur Herstellerangabe) erhöht. Trotzdem ist der Luftdruck-Check nicht nur jetzt, sondern alle 14 Tage ein Muss, da Reifen stets leicht Luft verlieren. Auch ohne Schäden an Ventilen oder eventuell altersschwachen Schläuchen.

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Check 4

Kette, Zahnriemen oder Kardan
Hängt noch die Panade der letzten Saison an der Kette, geht es erst mal ans Putzen: Kettenreiniger aufsprühen, einwirken lassen, bei grobem Schmutz mit Bürste oder Lappen nachhelfen, dann mit Wasser abspülen (kein Dampfstrahler!). Ordentlich trocknen lassen, danach die Kette auf der Innenseite (Lauffläche) mit Kettenspray fetten. Zur Kontrolle der Kettenspannung muss zunächst die strammste Stelle an der Kette ermittelt werden, dann das Motorrad runter vom Ständer und mit dem Fahrer/innengewicht belasten. Die genaue Vorgehensweise für die Einstellung entnehmt Ihr bitte dem Handbuch. Wobei der Wert für den Durchhang oft auch auf der Schwinge angegeben ist.

Setzt Euer Bike auf einen Zahnriemen zum Hinterrad, untersucht diesen penibelst auf Beschädigungen, kontrolliert die Riemenspannung und fahndet nach Wechselintervallen. Für einen Kardanantrieb gilt, dass er grundsätzlich dicht zu halten hat. Und zwar nach außen und innen. Ist nach Sichtkontrolle alles o.k., aber laut Füllstand wenig Öl im Endantrieb, bedeutet das nichts Gutes. Ein Ölwechsel ist alle 2 Jahre oder (je nach Hersteller) 12.000 bis 20.000 km fällig.

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Check 5

Bremsanlage
Bei hydraulischen Systemen zunächst den Stand der Bremsflüssigkeit in Augenschein nehmen. Achtung: ist der Pegel niedrig, liegt das entweder an einer Undichtigkeit – was man am Bremsdruck merkt – meist aber an verschlissenen Belägen. Pegelstand nicht einfach auffüllen, sondern nach der Ursache fahnden. Und denkt immer daran: Bremsflüssigkeit ist ätzend. Auch hat sie die unangenehme Eigenschaft, Wasser aus der Umgebungsluft zu ziehen und dadurch schnell zu altern, heißt: Der Siedepunkt sinkt deutlich ab.

Selbst wenn das Fahrzeug nur herumsteht und die Flüssigkeit noch frisch wirkt, kann der Wasseranteil hoch sein. Seht Ihr im Schauglas bzw. im transparenten Behälter jedoch Schwarz oder liegt der letzte Austausch länger als zwei Jahre zurück, ist die Erneuerung unumgänglich. Ihr habt Ahnung, logisch, sonst würdet Ihr das hier nicht lesen. Doch es ist keine Schande, an dieser Stelle die freundliche Fachwerkstatt einzuschalten. Wer sich nicht ganz sicher ist, wie man das Ding durchzieht und den Bremskreislauf später entlüftet, sollte die Finger davon lassen.

Zur Prüfung der Bremsbelagstärke braucht Ihr niemanden, notfalls hilft ein kleiner Spiegel. Auch die Kontrolle der Bremswirkung ist kein Hexenwerk. Es reicht, das Motorrad zu schieben oder die Räder auf dem Montageständer leicht anzudrehen, den Handhebel zu ziehen, auf’s Pedal zu treten und zu fühlen. Ein weicher Druckpunkt deutet auf Luft im System oder austauschreife Bremsleitungen hin. Gehen die Bremskolben nicht in Ausgangslage zurück, könnten korrodierte oder durch Bremsstaub verschmutzte Sättel die Ursache sein. Ebenso ein überfüllter Ausgleichsbehälter.

Trommelbremsen arbeiten mit Seilzug oder Gestänge und funktionieren ausschließlich über Reibung. Geben Hebel und Pedal zu weit nach, müssen die Bremsen nachgestellt werden. An den Ankerplatten sind Verschleißmarkierungen angebracht, und wenn dort Ende ist, ist auch mit Nachstellen Schluss.

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Check 6

Elektrik
Natürlich habt Ihr die Starterbatterie zum Saisonende abgeklemmt. Oder sogar ausgebaut und – wie es sich gehört – ab und zu ans Ladegerät gehängt. Denn es braucht nicht mal die heimlichen Verbraucher moderner Bordelektronik, um den Akku leer zu saugen. Das kann die Batterie ganz allein, man nennt das Selbstentladung. Und kommt es bis zur Tiefenentladung – der Zustand, in dem kein Lichtlein mehr glimmt –, spricht man von einer Spannung unter 0% (oder Unterschreitung der Entladeschlussspannung). Meist ist es nicht viel später um den Akku geschehen. Er baut nur noch unwillig Spannung auf und kollabiert beim geringsten Anlass.

Die Ruhespannung einer Batterie könnt Ihr mit einem Multimeter in Erfahrung bringen. Je nach Genauigkeit des Gerätes sollten 12,7 bis 12,8 Volt im Display erscheinen. Bei deutlich unter 12 Volt kann das Wiederaufladen für einen Startversuch erfolgreich sein – muss aber nicht. Großvolumige Bikes brauchen einen kräftigen Starterstrom aus einer quicklebendigen Batterie. Gel-Batterien verkraften Tiefentladungen übrigens wesentlich besser als klassische Blei-Säure-Batterien, bei denen vor dem Aufladen der Füllstand geprüft und gegebenenfalls mit destilliertem Wasser aufgefüllt wird. Wartungsfreie Akkus nie öffnen (siehe Seite 98).

Jetzt der Funktions-Check: Sind alle Scheinwerferlampen zu Hause? Beachtet, dass sich bei neueren Motorrädern das Licht erst einschaltet, wenn der Motor läuft. Blinkt der Blinker, der Warnblinker, die Lichthupe?
Hupe – ach ja: Hupt sie?
Und der Killschalter – killt er?
Und der Seitenständerschalter, der Kupplungsschalter?…

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Check 7

Fahrwerk
Wir sind noch nicht fertig, sondern fangen noch mal vorne an – beim Lenkkopflager, das bei entlastetem Vorderrad geprüft wird. Der Lenker muss sich leicht und gleichmäßig von Lenkanschlag zu Lenkanschlag bewegen lassen. Rastet das Lager ein, ist es hinüber. Bei dieser Kontrolle auch auf eingeklemmte Kabel und Leitungen achten, desgleichen auf Spiel im Lager, was durch Kippbewegungen an den Gabelholmen getestet wird. Spiel in den Radlagernkommt man ähnlich auf die Schliche: dazu die Räder in entlastetem Zustand seitlich hin und her drücken.

Federbein und Gabel prüft Ihr bei abgebockter Maschine: Motorrad vorne und hinten kräftig einfedern. Weder an der Dämpferstange des Federbeins noch an den Gabelholmen darf ein Ölfilm zu sehen sein. Nach längeren Standzeiten sind häufig die Gabelsimmerringe hinüber. Die nachlassende Dämpfung ist dabei noch das kleinere Problem. Das größte: Gabelöl auf der Bremse. Bevor es jetzt an die Probefahrt geht, denkt dran: Die ersten Kurven sind die schönsten, aber auch die schwersten. Keep cool. Und passt auf Euch auf.

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